अर्थतन्त्रकै संरचना परिवर्तन गर्नसक्ने ‘गेम चेन्जर’

0

अमेरिकाले यात्रुवाहक रेलको जमाना गयो भन्दै रेलको विशाल सञ्जाललाई विस्थापित गर्दै एक्सप्रेस हाइ–वे र विमानस्थलहरू निर्माणले तीव्रता दिँदै गर्दा सन् १९५८ मा जापान सरकारले बढ्दो यात्रु चापलाई ध्यानमा राख्दै टोकियो र ओसाका सहर जोड्नेगरी नयाँ रेल प्रविधिको बुलेट रेल निर्माण गर्ने निर्णय गर्‍यो ।

यो रुटमा डबल (लाइनको रेलमार्ग र राष्ट्रिय राजमार्ग पहिल्यैदेखि सञ्चालनमा थिए । एक्प्रेस हाइ–वे (फास्ट ट्रयाक) निर्माण गर्ने तय भइसकेको थियो । सरकारको वित्तीय अवस्था चुनौतीपूर्ण रहेका बेला बुलेट रेलको निर्णयलाई जापानी समाजको एक हिस्साले खेर जाने लगानीका रूपमा विश्लेषण गर्दै यसको जमेर विरोध गरे । तर जापानी योजनाकार र सरकारले यो आयोजनाको दीर्घकालीन महत्त्वलाई बुझेर कार्यान्वयन गरेरै छाडे । आयोजना सम्पन्न भएलगत्तै यो रेलमार्ग जापानले आर्थिक विकासमा छलाङ मार्न प्रमुख बाहक भएको पुष्टि भयो । अर्थतन्त्रकै संरचना परिवर्तन गर्नसक्ने ‘गेम चेन्जर’ आयोजनामा परम्परागत लाभ–प्रतिफलको विश्लेषण सान्दर्भिक हुँदैन भन्ने जापानको बुलेट रेल लगायत अन्य मुलुकका ठूला पूर्वाधार आयोजनाले पुष्टि गरेका छन् ।

चर्चामा रहेको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग विविध कारणले गर्दा नेपालको भौतिक विकास र आर्थिक रूपान्तरणका लागि वास्तवमा ‘गेम चेन्जर’ आयोजना हो । सामान्य आयोजनाका हकमा लागु हुने परम्परागत लाभ–प्रतिफलको विश्लेषणका हिसाबले यो आयोजनाको मूल्याङ्कन गर्नु हुँदैन । यस्ता आयोजनाले अर्थतन्त्रको आधारभूत संरचनामा नै परिवर्तन ल्याउने हुनाले मौजुदा संरचनाका आधारमा गरिने विश्लेषण असान्दर्भिक हुन्छन् । यो आलेखमा यो आयोजनासँग जोडिएका केही रणनीतिक अवसरबारे चर्चा गरिनेछ ।

संसारकै उत्पादन हबसँग जोडिने अवसर
पारवहन र आधुनिक लजिस्टिक प्रणालीका लागि रेलमार्गको छुट्टै महत्त्व छ । हामीले दुवै छिमेकीसँग पारवहन र कनेक्टिभिटी सुधार्न जरुरी छ । संसारकै उत्पादन हवको रूपमा उदय भएको चीनसँग रेलमार्गबाट जोडिनु भनेको नेपालको अर्थतन्त्रलाई ‘ग्लोबल भ्यालु चेन’मा जोड्नु पनि हो । वास्तवमा विश्वमै अहिले औद्योगिक उत्पादनको विकेन्द्रित मोडल प्रचलनमा छ । एउटै उत्पादनको लागि दर्जनौं स्थानमा कारखाना हुन्छन् । जुन पार्ट्स जहाँ सस्तो पर्छ, त्यहीं नै त्यसको उद्योग स्थापित हुन्छ । यस्तो मोडलको औद्योगीकरणको लागि कनेक्टिभी र पारवहन लजिस्टिक प्रणाली भरपर्दो, सस्तो र आधुनिक प्रविधियुक्त हुनुपर्छ । आधुनिक रेलमार्ग यस्तो लजिस्टिक प्रणालीको मेरुदण्ड मानिन्छ ।

चीनको औद्योगीकरण र आर्थिक विकाससँगै श्रमको ज्याला–तलब महँगो हुँदै जाने क्रममा छ । यदि सस्तो, भरपर्दो कनेक्टिभिटी स्थापित गर्नसकेको खण्डमा निकट भविष्यमा कतिपय चिनियाँ कम्पनीले सस्तो श्रम उपभोग गर्न नेपालमा केही पार्ट्स उत्पादन गर्ने आफ्ना कारखानाहरू स्थानान्तरण गर्ने प्रबल सम्भावना छ । यो रेलमार्गले यातायात खर्चमा भारी कटौती गर्ने भएकाले चीनले आफ्नै उपभोगको लागिसमेत नेपालको औद्योगीकरणमा सहयोग गर्न सक्नेछ । सुरुमा जसरी विकसित देशका कम्पनीहरूले चीनमा कारखानाहरू खोलेका थिए, अब त्यस्तो अवसर समग्र दक्षिण एसियामा सर्ने प्रबल सम्भावना छ ।

चीनबाट अहिले नै युरोपका कतिपय सहरमा मालसामान बोकेका रेलहरू पुगिरहेका छन् । जसले समुद्री यातायातको समयलाई आधा छोट्याएको छ । निकट भविष्यमा नेपालमा उत्पादित मालसामानहरू युरोपका बजारहरूमा समेत यो रेलमार्गबाट पुर्‍याउन सकिन्छ ।

पर्यटन उद्योगबाट रोजगारी वृद्धि
विश्व पर्यटन संघका अनुसार सन् २०१६ मा साढे १३ करोड चिनियाँ पर्यटक देश बाहिर घुम्न निस्के र तिनीहरूले कुल २६१ अर्ब अमेरिकी डलर खर्च गरेका थिए । अर्थात् नेपालको कुल गार्हस्थ उत्पादनको करिब ९ गुणा र भारतको जीडीपीको ९ प्रतिशत त चिनियाँहरूले घुमेर खर्च गरे । त्यसैगरी २०१७ मा तिब्बतमा मात्र साढे २ करोड पर्यटकले भ्रमण गरे । तीमध्ये १० प्रतिशतमात्र नेपाल आए भने पनि २५ लाख पर्यटक आउनेछन् । चिनियाँहरू बुद्ध धर्मका अनुयायी भएकाले नेपालको लुम्बिनी र भारतको बोधगयासम्म भ्रमण गर्न चाहन्छन् । सातौं शताब्दीमा नै चिनियाँ भिक्षु ह्वाङसानले बुद्धबारे थप जान्न नेपाल र भारतको भ्रमण गरेका थिए । यसकारण सहज यातायातको पूर्वाधार हुने हो भने चिनियाँ पर्यटकहरूको भ्रमणले ल्याउने दिगो आर्थिक विकास रेलमार्ग निर्माणमा लाग्ने खर्चको तुलनामा निकै बढी हुन्छ ।

पर्यटन मन्त्रालयले २०७१ मा गरेको अध्ययन अनुसार ६ जना पर्यटकले १ जनालाई प्रत्यक्ष रोजगारी सिर्जना गरेको देखियो । अर्थात् यो रेलमार्ग निर्माण गरेका कारणले मात्र ६ लाख थप पर्यटक आए भने १ लाख थप नेपालीले रोजगारी पाउँछन् । २५ लाख थपिएमा ४ लाख बढीले रोजगारी पाउँछन् । यस बाहेक अप्रत्यक्ष क्षेत्रहरू कृषि, सेवा र औद्योगिक क्षेत्रमा सिर्जना हुने थप रोजगारीले नेपालको आर्थिक विकासमा कायापलट ल्याउन सक्छ । अरू कुनै उद्योगबाट यतिका रोजगारी सिर्जना गर्न रेलमार्गमा लाग्नेभन्दा ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ ।

पुँजी र प्रविधि हस्तान्तरण 
सन् २०१० मा एसियाली विकास बैंकले गरेको अध्ययन अनुसार दक्षिण एसियामा मात्र १० वर्षमा करिब २४ खर्ब अमेरिकी डलरको पूर्वाधार लगानी गर्नुपर्छ । तर दक्षिण एसियाका देशहरूले यसको धेरै थोरैमात्र लगानी जुटाउन सक्छन् । अर्कोतिर चीनसँग मात्र ३१ खर्ब अमेरिकी डलर बराबर विदेशी मुद्रा सञ्चिती छ । चीनको नेतृत्वमा भर्खरै खुलेको एसियाली पूर्वाधार विकास बैंक, चीनको ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ’ परियोजनाबाट नेपालले पनि सस्तो सुलभ दरमा ऋण र अनुदानसमेत प्राप्त गर्न सक्छ ।

वास्तवमा पूर्वाधार निर्माणका लागि हाम्रो कुनै ठोस पद्धति नै बन्नसकेको छैन । वैदेशिक सहयोगको आडमा उनीहरूकै नीतिगत निर्देशिका साथै नेपालीले नै गर्नसक्ने काममा पनि विदेशी ठेकेदार र कन्सल्टेन्टको संलग्नता अनिवार्यजस्तै हुनगयो । यसले गर्दा सार्वजनिक निकायको प्राविधिक क्षमतामा ठूलो ह्रास आउन थाल्यो । जस्तो कि विदेशी कन्सल्टेन्टले बनाएको एउटा रिपोर्ट अध्ययन गर्न अर्को विदेशी कन्सल्टेन्ट नियुक्ति गर्नुपर्ने स्थिति निर्माण भयो । यसले गर्दा आयोजना ढिलाइ हुने र लागत बढी ठूलो मात्रामा आर्थिक नोक्सानी भइरहेको छ ।

भौतिक पूर्वाधार विकासमा गएको २०–२५ वर्षमा चीनले उल्लेख्य प्रगति हासिल गरेको छ । २००७ मा शून्यबाट सुरु भएको बुलेट रेल निर्माण कार्यक्रम १० वर्षमा २५,००० किलोमिटर निर्माण सम्पन्न गरी चीनले संसारलाई नै आश्चर्यचकित बनायो । संसारको अत्यन्त कठिन मानिएको र सबभन्दा अग्लो उचाइ (५००० मिटर) बाट तिब्बतमा रेलमार्ग निर्माणको कामसमेत चिनियाँहरूले छोटो समयमा सम्पन्न गरेका छन् । विकट हिमाली भेग छिचोलेर आउनुपर्ने केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणका लागि चिनियाँ प्रविधि नै हाम्रालागि सर्वोत्तम विकल्प हुन्छ । चिनियाँ प्रविधिले गर्दा भौतिक पूर्वाधार निर्माण खर्चमा उल्लेख्य गिरावट आएको छ ।

प्रविधि हस्तान्तरण लगायत हाम्रो आन्तरिक प्राविधिक क्षमता विकासका ठोस रणनीति तर्जुमा गरी लागू गर्नसक्दा असम्भव लाग्ने पूर्वाधार निर्माणका काम हामी आफै गर्न सक्छौं । यसले गर्दा पूर्वाधार निर्माणलाई आधुनिक चिनियाँ प्रविधि प्रयोग गरी तीव्रता दिन सकिन्छ । उदाहरणका लागि दाताहरूको कुनै पनि खाले सहयोग र संलग्नताबिना नेपालका सरकारी निकायमा कार्यरत इन्जिनियरको नेतृत्वमा डिजाइन गरिएको र अहिले निर्माणको क्रममा रहेको भेरी–बबई डाइभर्सन आयोजनामा चिनियाँ प्रविधिको प्रयोग गर्दा ६ महिनामा करिब ५ किलोमिटर सुरुङ निर्माण सफल भएको छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको निर्माण ‘गरेर सिक्ने’ (लर्निङ वाइ डुइङ) विधिमार्फत पूर्वाधार निर्माणका आधुनिक प्रविधि भित्र्याउने र हाम्रा प्राविधिक जनशक्तिलाई तालिम दिने महत्त्वपूर्ण अवसर हुनसक्छ । यसका लागि नेपालले प्रविधि हस्तान्तरणको छुट्टै सम्झौता गर्नु उपयुक्त हुन्छ ।

ऋणको पासो होइन, समृद्धिको ढोका
चीनले अहिले निर्माण गरिरहेको संसारकै चुनौतीपूर्ण भूबनोटमा बनेको छेङ्दुबाट ल्हासा जोड्ने रेलमार्गको प्रतिकिलोमिटर २ अर्ब ३५ करोड नेपाली रुपैयाँ लागत छ । अर्थात् केरुङ–काठमाडौं करिब १०० किलोमिटरको २ खर्ब ३५ अर्ब नेपाली रुपैयाँ हुन आउँछ । यदि ५ वर्षमा निर्माण गर्ने हो भने पनि वर्षको ५० अर्ब रुपैयाँमात्र हो । नेपालको कुल राष्ट्रिय ऋण जीडीपीको २८ प्रतिशतमात्र रहेको अहिलेको सन्दर्भमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग जस्ता २/३ वटा पूर्वाधार निर्माणको लागि आन्तरिक र बाह्य ऋण परिचालन गर्न सहज ‘फिस्कल स्पेस’ उपलब्ध छ । त्यसैले छिमेकीसँग अनुदानको लागि अनुरोध गर्नु स्वाभाविक भए तापनि सबै खर्च अनुदानमा बनाइदेऊ, नत्र यो रेलमार्ग हामी बनाउन सक्दैनौं भनी छोड्ने हो भने नेपालले ऐतिहासिक अवसर गुमाउने निश्चित छ ।

अर्कोतिर आलोचकहरूले भन्ने गर्छन् : उताबाट मालसामान लिएर आएको रेल यताबाट खाली जान्छ र नेपालले यो ऋण तिर्न सक्दैन । प्रथमत: ऋण तिर्न र ठूलो मात्रामा रोजगारी सृजना गर्न सुरुका वर्षमा यो रेलमार्गबाट आउने पर्यटक नै काफी हुनेछन् । यो रेलमार्गले ल्याउन सक्ने न्यूनतम आर्थिक फाइदाको सामान्य हिसाब यसरी गरौं । यो रेलमार्ग बनेपछि वार्षिक ५ लाखमात्र चिनियाँ पर्यटक वार्षिक थपिएछन् र प्रतिचिनियाँ पर्यटकको नेपालमा औसत खर्च १ लाख रुपैयाँ (विश्वमा औसत २ लाख रुपैयाँ छ) मात्र भएछ भने पनि नेपालले कम्तीमा ५० अर्ब रुपैयाँ एकै वर्षमा भित्र्याउनेछ । अझ तिब्बतमा आउने पर्यटकमध्ये १० प्रतिशतमात्र आए पनि नेपालले प्रतिवर्ष २ खर्ब ५० अर्ब रुपैयाँ भित्र्याउनेछ । यसकारण यो आयोजना सुनको अन्डा पार्ने कुखुराजस्तै हुने प्रबल सम्भावना छ ।

चीन संसारमा नै दोस्रो ठूलो आयातकर्ता हो । उदाहरणका लागि चीनले ३३ अर्ब अमेरिकी डलरको भटमास, २ अर्ब डलरको चामल, करिब ४ अर्ब डलरको फलफूल, १ अर्ब डलरको गहुँ, १२ लाख टन बङ्गुरको मासु लगायतका कृषि सामग्रीहरू आयात गर्छ । यस्ता कृषि उपज हामीले नेपालमा उत्पादन गर्नसक्ने हो भने सहजै चीनमा निकासी गर्न सक्नेछौं ।

त्यसैले यो आयोजना बनेपछि के पठाउने होला भनी चिन्ता गर्नेभन्दा पनि निर्माण भइसकेपछि औद्योगीकरण, पर्यटन र कृषिजस्ता क्षेत्रमा सम्भावनाको ढोका खोलेर आर्थिक विकासमा फड्को मार्नेतिर जानुपर्छ ।

भारतको विहार र उत्तरप्रदेशले पनि यो आयोजनाबाट पर्यटन विकास र औद्योगीकरणमा पर्ने सकारात्मक प्रभावको कुनै न कुनै रूपले अनुभूति गर्नेछन् । त्यसैले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गले हाम्रा दुई विशाल छिमेकीलाई ढिलो–चाँडो रेलमार्गबाट जोड्ने सम्भावनालाई पनि नजिक्याउनेछ ।

नेपालको आर्थिक नक्सालाई नै बदल्न सक्ने यस्तो आयोजनाबारे प्रधानमन्त्रीको भ्रमणको क्रममा चीनसँग सम्झौता गर्न प्रविधि हस्तान्तरण, निर्माण तथा सञ्चालन लगायतका सान्दर्भिक सबै पक्ष समेटेर पर्याप्त गृहकार्यको जरुरी देखिन्छ । आर्थिक समृद्धिको ढोका खोल्न सक्ने यस्तो पूर्वाधार आयोजनाको अगाडि कुनै पनि ‘तर’, ‘किन्तु’, ‘परन्तु’ लगाएर बाधा–व्यवधान गर्नु वाञ्छनीय हुँदैन । समृद्धि प्राप्तिको यो महान कार्यमा सम्पूर्ण राजनीतिक दल, नागरिक समाज, संचार जगत सबैले एक स्वरले सरकारलाई घचघच्याऔं र यो आयोजनामा कुनै पनि बहानामा रोक्ने वा ढिलो गर्ने प्रवृत्तिको खबरदारी गरौं ।

आचार्य पूर्वाधार नीतिविज्ञ हुन् र पोखरेल नेदरल्यान्डस्थित आम्सट्रेडम विश्वविद्यालयमा विद्यावारिधि गर्दै छन् ।

Share.

About Author

Leave A Reply